6. Правила проведения бреветов

В основе настоящих Правил лежат правила, разработанные Парижским Клубом ACP (Audax Club Parisien, фр. «Парижский клуб отчаянных») и являющиеся безусловно обязательными для клубов-организаторов квалификационных бреветов в других странах.

6.1.  ACP единственный имеет право регистрации бреветов. С 1921 года каждый индивидуальный бревет регистрируется под номером, присвоенным в хронологическом порядке.

6.2. Участвовать в бреветах может любой велосипедист вне зависимости от принадлежности к клубу, обществу или Федерации. Несовершеннолетние велосипедисты допускаются к участию при наличии родительского согласия, снимающего ответственность АСР и клубов-организаторов, а также медицинской справки (сроком до 6 мес.). Допускаются любые велосипеды при условии, что они приводятся в движение исключительно мышечной силой.

6.3. Для участия в марафоне каждый велосипедист должен зарегистрироваться и уплатить определенный организатором стартовый взнос.

6.4. Каждый участник должен быть застрахован при помощи своей федерации, клуба-организатора или в частном порядке.

6.5. Каждый участник считается совершающим индивидуальный пробег. Он должен руководствоваться Правилами дорожного движения и строго их соблюдать. ACP и общества-организаторы не могут ни в коем случае быть ответственными за возможные несчастные случаи.

6.6. Велосипеды должны быть оборудованы передним и задним освещением в исправном состоянии. Организаторы не должны допускать участника к старту при нарушении этого требования. Мигающее заднее освещение запрещено. Рекомендуется иметь запасные батарейки и дублирующее освещение. Включать свет необходимо при наступлении тёмного времени суток или в условиях недостаточной видимости (дождь, туман), даже в группе. Рекомендуется светлая одежда, обязательны светоотражающие элементы, нашивки или повязки. Любое констатированное нарушение может повлечь незачёт бревета.

6.7. Каждый участник должен сам позаботиться обо всём, что ему необходимо на дистанции. Помощь-сопровождение не допускается вне контрольных пунктов (возможен секретный контроль). Нарушители могут быть исключены без предупреждения. Если на старте была образована группа, каждый участник в любой момент может оставить ее. Никакой участник не может претендовать на управление группой. Отличительные признаки (майки, повязки…) или надписи (капитан…) не допускаются. Размер группы должен соответствовать действующему законодательству. Каждый участник должен вести себя корректно и в соответствии с правилами.

6.8. Каждый участник на старте получает дорожную карточку (карточка АСР или национальная карточка по форме, утвержденной в АСР) и маршрут, на которых указано некоторое количество контрольных пунктов, где участник обязательно должен сделать отметку в карточке. Организаторы могут предусмотреть и несколько секретных пунктов контроля. Участник должен придерживаться маршрута, выданного на старте. Организаторы должны обязательно использовать дорожные карточки АСР или предложенные Представителем АСР своей географической зоны и согласованные с АСР.

6.9. При отсутствии на КП судейского контроля участник должен получить печать с названием местности контроля (почтовые отделения, чек магазина и т.п.). На каждом контроле необходимо указать дату и время прохождения. Выбор способа контроля в полномочиях ответственного организатора бревета. Пропущенные печати, не указанное время проезда, потеря карточки влекут потерю регистрации бревета. Каждый участник лично заинтересован в правильном заполнении своей карточки.

6.10. Региональные Клубы рандоннёров регистрируют результат участия в бревете по фактическому прибытию спортсмена на финиш, независимо от сроков прохождения контрольных пунктов и дистанции в целом. Но для регистрации результатов в АСР требуется выполнить определенные нормативы. Предельные сроки прохождения бреветов:
200 км: 13 ч 30 мин
300 км: 20 ч
400 км: 27 ч
600 км: 40 ч
1000 км: 75 ч – 1000 км.
Проезд через каждый контроль должен быть осуществлен между временем, обозначенным «ouverture — открытие» и временем «fermeture — закрытие», отмеченными в дорожной карточке, рассчитанными по средним скоростям 15-30 км/час для дистанций до 600 км и 13,5-30 км/час для дистанций от 600 до 1000 км.

В случае опоздания участника на контроль организатор может позволить ему продолжить движение, если задержка вызвана не зависящими от него причинами (помощь пострадавшему, перекрытие дороги). Технические неисправности, усталость, голод и т. п. не являются достаточными основаниями для опоздания на КП и могут привести к незачету бревета.

Участник должен стремиться уложиться в контрольные сроки на промежуточных КП во избежание незачета, даже если общий результат укладывается в лимит.

6.11. Все грубые нарушения данных Правил влекут исключение из всех мероприятий АCP.

6.12. На финише участник должен подписать свою дорожную карточку и вернуть ее организаторам. Дорожные карточки официальной серии марафонов после регистрации пробега в ACP возвращаются участникам с наклейками, содержащими регистрационный номер персонального бревета. Дубликат в случае потери не выдается.

Бреветы не являются соревнованиями, они не предусматривают спортивную классификацию.

Участникам, завершившим бревет, организатором может быть выдано специальное свидетельство о прохождении данного бревета. Клубом ACP предусмотрена специальная медаль для участников с зарегистрированным бреветом. Желающие должны сделать заявку и оплатить соответствующую сумму при сдаче дорожной карточки на финише.

6.13. Медали констатируют успешное выполнение бреветов: бронзовая за 200, посеребрённая за 300, алая за 400, позолоченная за 600, серебряная за 1000 км. Стоимость медалей указывается организаторами бреветов и зависит от курса евро.

Супер-рандоннёр: признание квалификации участников, выполнивших в текущем сезоне серию бреветов 200, 300, 400 и 600 км. Медаль, датируемая годом РВР, будет вручена участнику, который закажет ее в своем клубе, сообщив регистрационные номера своих бреветов и урегулировав оплату.

6.14. Участник не может выполнить иную километровую дистанцию на данном бревете.

6.15. Все организационные аспекты, относящиеся к бревету в данной географической зоне, такие как правила, классификации, сувениры, переходящие призы и т. п. как по отношению к участникам, так и клубам находятся исключительно в компетенции представителя АСР.

6.16. Бреветы ВRM должны фигурировать в местных географических зонах Календаря АСР, где бы ни находились места старта и общества, к которым приписаны его члены. Организатор (в частности, пограничный клуб) может оказаться вторично в Календаре АСР как «родственный организатор» в географической зоне, отличной от собственной, с согласия представителя АСР данной географической зоны, имея обязательство выполнять требование первого абзаца настоящей статьи.

6.17. Принимая участие в бревете BRM, участники допускают опубликование своей личности и времени выполнения пробега в результатах, опубликованных участниками. Никоим образом их личная информация не может быть использована в коммерческих целях или переданной третьей стороне для этой цели.

6.18. Факт участия в бревете предполагает безоговорочное принятие настоящих Правил. Все жалобы и возражения должны быть выражены письменно и адресованы за 48 часов до начала пробега организаторам, которые их рассматривают и направляют со своим мнением полномочному представителю ACP в России и далее в Комиссию ACP для вынесения решения.

6.19. В случае запроса заинтересованного лица, документ будет послан Совету директоров ACP с уведомлениями, мотивированными организаторами и представителем АСР. Совет директоров ACP разбирает это замечание, так же как и другие спорные пункты, которые в этом Положении не упомянуты.

Марк Ванде Камп, Ян Хайне и Алекс Ветмор. Перевод статьи из журнала Bicycle Quarterly сделал А. Дунаев.

Коротко

• Американские участники ПБП 2007 использовали самое разнообразное снаряжение
• Большинство рандоннёров не были полностью довольны своим снаряжением, в особенности сумками, светом и одеждой
• Бóльшая часть снаряжения мало влияет как на риск сойти с дистанции, так и на финишное время
• Отсутствие крыльев можно связать с повышенным риском сойти с дистанции из-за воды, летящей из-под колёс
• Нет надёжного подтверждения предположению, что на ПБП максимально облегченный гоночный велосипед даёт преимущество в скорости перед дорожным велосипедом с крыльями и другим оборудованием, увеличивающим вес

Большинство рандоннёров приспосабливают свои велосипеды к собственным потребностям, и есть много мнений о том, какой велосипед хорош для рандоннёра. На типичном бревете можно увидеть разнообразное снаряжение, от крепких туристических велосипедов с багажниками, многочисленными сумками и электрическими генераторами, до сверхлёгких велосипедов, отягощённых только минималистичными фарами на батарейках (далее будем называть такие велосипеды гоночными). Они оказываются на дороге рядом с тандемами и лигерадами. Есть также определённые местные особенности, которые формируются и развиваются вместе с тем, как рандоннёры копируют удачные решения внутри своих клубов.

Вследствие такого разнообразия, сходу невозможно понять, на чём ездит «среднестатистический рандоннёр», и существует ли он вообще. Если не принимать во внимание разрозненные сведения, мы не знаем, работает ли то или иное снаряжение лучше другого и влияет ли подобный выбор на итог длинного путешествия.

Опрос участников ПБП

Помогают ли крылья в дождливую погоду? Быстрее ли едут обладатели гоночных велосипедов? Подвергаются ли такие велосипеды повышенному риску отказа оборудования? Влияет ли выбор остального снаряжения на вероятность успешно финишировать?

ПБП 2007 дал уникальный шанс ответить на эти вопросы: 1557 участников, или 30,2% от общего числа, не финишировали в пределах выбранного ими временного лимита (80, 84 или 90 часов). Такая доля не финишировавших оказалась почти вдвое выше обычной — вероятно, из-за необычно дождливой и ветреной погоды. Примерно такая же доля не финишировавших была в 1956 и 1961 гг. (1), когда было настолько же дождливо и ветрено (2). Очевидно, неблагоприятные погодные условия влияют на долю сошедших с дистанции, подвергая участников и их снаряжение суровому испытанию.

Чтобы использовать этот шанс, мы провели опрос среди участников ПБП 2007. Об исследовании было объявлено в новостных интернет-рассылках, а также в новостных разделах региональных отделений Randonneurs USA (RUSA). В опросе приняли участие 488 рандоннёров, 296 из которых были членами RUSA (что составляет более 50% от общего количества членов RUSA, участвовавших в ПБП 2007 — всего на старт вышло 588 американцев). Такая большая доля ответивших даёт нам возможность описать снаряжение, использовавшееся американскими участниками; далее мы ограничили исследование только участниками-членами RUSA.

Анализируя выборку респондентов, мы увидели, что те, кто не финишировал, менее охотно участвовали в опросе. Возможно, они не хотели вспоминать неудачный опыт. Кроме того, участники, получающие журнал Bicycle Quarterly, участвовали в опросе чаще, чем те, кто не был подписан. Мы внесли в наши исследования соответствующие поправки. В получившейся скорректированной выборке мы сравнили долю участников, у которых на ПБП была поддержка, с известной долей таковых среди американских участников; доли оказались равны, что подтвердило корректность наших поправок.

После того, как мы свели в таблицы все данные о снаряжении, мы попытались выявить зависимости между выбором того или иного снаряжения, финишным временем участника и долей не финишировавших. Для таких зависимостей была проверена статистическая значимость (3). Если не сказано иное, ниже в данной статье приведены только статистически значимые результаты.

Тип велосипеда

Большинство американских участников ехали на обычных двухколёсных велосипедах. 6% участников ехали на тандемах. Несколько человек были на лигерадах. Самым распространённым материалом рамы оказалась сталь (42%), далее титан (26%), карбон (22%) и алюминий (9%).

Крылья

Чуть более половины участников пользовались крыльями. Прогноз погоды обещал сильные и продолжительные дожди, что может объяснять значительное количество участников с быстросъёмными крыльями. Если бы прогноз был благоприятнее, можно было бы ожидать, что меньшее количество участников поставили бы быстросъёмные крылья.

Свет

Чуть более половины участников предпочли фары на батарейках, остальные имели втулки-генераторы. «Традиционных» прижимных генераторов в нашей выборке не оказалось. Приверженцы батареек меняли их в среднем 1,5 раза за весь бревет, причём 19% не меняли батарейки вообще, что позволяет предположить, что современные фары могут работать от одного комплекта батарей в течение времени, достаточного, чтобы пройти бревет длиной 1200 км. Однако, мы не интересовались, имели ли эти участники несколько фар, что дало бы им возможность просто включить другую фару, когда батарейки в первой сели.

Колёса

Несмотря на большое количество дорог с грубым покрытием, большинство участников предпочли шины шириной менее 26 мм. Только 4,5% имели шины шириной 28 мм или больше.

Основная часть американских участников использовала обычные колёса с 32 или более спицами, но четверть из них — колёса с 24 или менее спицами.

Сумки

Подавляющее большинство участников имели сумки, в которых везли с собой необходимое в дороге. В среднем участник имел 1,9 сумок. Более половины имели подседельную сумку, зачастую в сочетании с другой сумкой.

42% имели сумки на руле, несмотря на то, что такие сумки нелегко найти в магазинах, и немногие велосипеды имеют оптимальную для таких сумок геометрию. Многие совмещали сумку на руле с подседельной сумкой, в таких случаях под седлом перевозились более тяжёлые предметы, что разгружало руль и уменьшало влияние сумки на управление.

Велорюкзаки-штаны использовались менее 15% участников. Почти половина участников ехала с рюкзаками или гидраторами.

Сёдла и джерси

В последние годы традиционные материалы переживают ренессанс в таких областях, как сёдла и джерси. В ПБП 2007 половина американцев ехали на традиционных кожаных сёдлах (Brooks, Selle Anatomica и др.), и более четверти надели шерстяные джерси.

Опытные против новичков

Чтобы увидеть разницу между опытными рандоннёрами и новичками, мы спросили, сколько бреветов длиной 600 км и более участники прошли в прошлом (4). Мы не увидели значительной разницы в снаряжении между новичками и опытными участниками.

Различия в снаряжении между стартовыми группами

Участники ПБП 2007 могли выбрать для старта одну из трёх групп с временным лимитом 80, 84 и 90 часов. Наше исследование показало отличия в типичном снаряжении 90-часовой группы от тех, кто стартовал в 80- и 84-часовых группах. Последние были снаряжены более «по-гоночному», использовали более узкие шины, а также чаще имели команды поддержки.

Можно было бы предположить, что «гоночное» снаряжение тех, кто стартовал в 80- и 84-часовых группах, обеспечило участникам более высокую скорость. Если это так, обладатели такого снаряжения должны были оказаться быстрее других участников без связи с выбранной стартовой группой. Это предположение рассмотрено ниже.

Быстрее ли гоночные велосипеды?

Разные исследования показывают, что снаряжение влияет на ходовую скорость. Втулки-генераторы увеличивают сопротивление движению (5). Большинство сумок увеличивают аэродинамическое сопротивление. Подседельные сумки и рюкзаки-штаны менее аэродинамичны, чем сумки на руле (6). Численная модель ПБП показывает, что уменьшение веса на 1 кг даёт выигрыш от 7 до 20 минут, а более аэродинамичная поза или колёса с уменьшенным аэродинамическим сопротивлением дают выигрыш около часа каждое. Самое большое изменение, согласно модели, было связано с сопротивлением качению, создаваемому шинами, и позволяло выиграть от 2 до почти 10 часов, поменяв «медленные» шины на «быстрые» (7). По ряду причин, включая ограничение на длину опроса, мы не смогли включить в наше исследование все эти детали. Например, мы не интересовались, на каких шинах ехали участники.

Чтобы определить, могли ли мы выявить зависимость между выбором снаряжения и фактической скоростью участника, мы проанализировали официальные результаты ПБП, где указаны финишное время и используемое снаряжение. Каждая стартовая группа была рассмотрена отдельно. Стартовавшие в 80- и 84- часовых группах в нашей выборке финишировали в диапазоне от 50:00 до 83:14, а в 90-часовой — от 72:15 до 90:00.

После исследования 14 разных вариантов снаряжения в 90-часовой группе мы выявили четыре взаимосвязи с финишным временем. Участники со втулками-генераторами оказались медленнее приверженцев света на батарейках, пользователи сумок на руле — чуть медленнее тех, у кого таких сумок не было. Кроме того, чем больше было на велосипеде сумок, а в колёсах — спиц, тем дольше участник ехал до финиша.

Однако, в 80- и 84-часовых группах ни один из этих факторов не оказался значительным (8), и тренды оказались обратными для втулок-генераторов и сумок на руле. Эти группы, возможно, позволяют оценить влияние снаряжения лучше, поскольку у стартовавших в этих группах сходная мотивация: проехать за минимальное время. Среди этих участников не обнаружилось связи между финишным временем и гоночным снаряжением.

В 90-часовой группе, где наблюдаются существенные зависимости между выбором снаряжения и финишным временем, участники более разнородны. Для некоторых цель была уложиться в лимит. Такие участники могли быть более склонными к путешествию на туристических велосипедах с генераторными втулками. Другие участники пытались поставить личный рекорд. Вероятно, их снаряжение было ближе к типичному для 80- и 84-часовых групп: гоночные велосипеды с минимумом дополнительного снаряжения. Мы полагаем, что разница в финишном времени в 90-часовой группе отражает не разницу в снаряжении, а разницу в целях между этими двумя группами участников.

Личная результативность может сильно измениться с выбором того или иного снаряжения, однако результаты исследования показывают, что более существенны факторы, не связанные с таким выбором. На ПБП небольшие выигрыши или проигрыши в движении не так важны, как время, проведённое на КП. Большинство эффектов, предсказанных численной моделью, очень малы (уменьшение веса на 1 кг даёт выигрыш в 20 минут). При этом разные отчёты свидетельствуют, что средний участник проводил на КП 15-20 часов.

Участники, сошедшие с дистанции

Примерно 30% американских участников ПБП не дошли до финиша. Самой распространённой причиной схода стали болезни и травмы. Относительно мало американцев столкнулись с механическими проблемами, сделавшими дальнейшее движение невозможным: у троих вышли из строя фары, у двоих возникли проблемы с подшипниками, и по одному — с колёсами, покрышками, цепью и рамой.

Причины схода:

• По состоянию здоровья — 56%
• Кончилось время — 26%
• Усталость — 14%
• Проблемы со снаряжением — 4%

Среди тех, кто сошёл с дистанции по состоянию здоровья, самыми распространёнными оказались проблемы с пищеварением, следующими по частоте стали проблемы с шеей.  Холод, в некоторых случаях доходящий до гипотермии, также вызвал немало сходов.

Сходы по состоянию здоровья:

• Пищеварение — 25%
• Шея — 16%
• Колени — 11%
• Холод — 9%
• Другие причины (не классифицировано) — 8%
• Ступни — 7%
• Седло — 6%
• Ахилловы сухожилия — 4%
• Спина — 4%
• Аварии — 4%
• Лихорадка — 3%
• Кисти рук — 2%
• Руки — 1%

Сход с дистанции и снаряжение

Чтобы понять, влиял ли выбор снаряжения на вероятность схода, мы изучили 90-часовую группу, поскольку большинство не финишировавших оказалось именно в ней.

Почти половина участников, носящих рюкзаки или гидраторы, не дошла до финиша. Главным образом, они называли две причины схода: «по состоянию здоровья» и «кончилось время», но среди тех, кто сошёл с дистанции из-за болезни или травмы, нет корреляции с конкретной частью тела. Видимо, рюкзак увеличивает общую нагрузку на тело, а не влияет на конкретную его часть, либо участники, выбирающие рюкзаки, также склонны принимать другие решения, увеличивающие риск схода с дистанции.

Напротив, участники, использующие сумку-штаны на заднем колесе (pannier bag), сходили с дистанции крайне редко. Мы не знаем точной причины. Высокая вероятность успешного финиша среди любителей багажников не выглядит простым следствием того, что у этих рандоннёров было с собой больше вещей: количество сумок у тех, кто финишировал, и тех, кто сошёл, не отличалось.

Не выявилось разницы между приверженцами традиционных кожаных сёдел и любителями современных гоночных, но те, кто использовал другие сёдла (в основном гелевые) сходили почти вдвое чаще. Тем не менее, немногие из тех, кто использовал гелевое седло и сошёл с дистанции, назвали причиной схода седло. Возможно, здесь играет роль какая-то величина, которую мы не зафиксировали (9). Например, возможно, что гелевые сёдла чаще выбирали менее тренированные участники.

В среднем, успешно финишировавшие ехали на чуть более широкой резине, чем те, кто не финишировал. Интересно, что из четверых участников на шинах шириной менее 21 мм дошёл до финиша только один.

Выбор между фарами на батарейках и на генераторах, а также наличие крыльев не повлияли на риск схода с дистанции статистически значимым образом.

С самого начала данного исследования мы планировали изучить особый набор проблем, могущих иметь отношение к водяным брызгам, летящим из-под колёс: проблемы со ступнями, коленями, ахиллесовыми сухожилиями, пятой точкой и переохлаждением (10). При этом более подробном анализе выявились значимые закономерности: среди тех, кто ехал без крыльев или с одним крылом, 12,2% сошли с дистанции по одной из вышеперечисленных причин. Среди же тех, кто имел два крыла, эти причины были названы только в 5,3% случаев, хотя многие участники в этой группе использовали съёмные крылья, обеспечивающие лишь частичную защиту от воды, и хотя не все те проблемы можно приписать только водяным брызгам. Это позволяет сделать вывод, что участники без крыльев или только с одним крылом более чем вдвое чаще столкнулись с проблемами, вызванными брызгами. Если такая интерпретация корректна, то хорошие крылья могли быть фактором, определяющим для значительного количества участников, финишируют они или сойдут с дистанции.

Среди четверых участников, не финишировавших из-за проблем с пятой точкой, ни один не использовал традиционное кожаное седло. Двое ехали на пластиковых сёдлах, один — на гелевом, и один ехал на лигераде. Однако на таких малых числах нельзя делать какие-либо выводы.

Другие причины схода

Помимо проблем, которые можно связать с брызгами, сёдлами и рюкзаками, взаимосвязь между снаряжением и риском сойти с дистанции отсутствует или настолько слаба, что не может быть выявлена (возможно, из-за того, что другие факторы, таких как тренированность, психологическое состояние или случайная неудача повлияли намного сильнее). Тем не менее, мы выявили несколько факторов, помимо выбора снаряжения, которые соотносятся с общей вероятностью неудачи.

В отличие от всех других заездов ПБП, когда погода была более приятной, в 2007 году количество не финишировавших в 90-часовой группе было значительно выше, чем в группе 80-84 часа. Надо заметить, что доля не финишировавших в группе 80-84 часа в 2007 году была такой же, как и в прошлые годы с более удачной погодой. Похоже, более медленные участники страдали от плохой погоды непропорционально сильнее.

Большинство «лишних» сходов с дистанции среди самых медленных участников оказалось вызвано травмами. Возможно, участники, которых тормозили погодные условия, пытались прикладывать больше усилий, чем обычно, чтобы не отстать от графика. Сочетание недостатка сна и неблагоприятных погодных условий, в особенной степени испытываемое самыми медленными участниками, могло привести к травмам, заставившим сойти с дистанции относительно большую долю стартовавших в 90-часовой группе.

Более быстрые рандоннёры имели «временной буфер», позволяющий им ехать медленнее, когда условия были неоптимальными. Кроме того, они провели в трудных условиях меньше времени.

Также мы обнаружили, что среди участников, с которыми во Франции были члены их семей, не финишировавших было значительно больше. Причины этого неясны. Возможно, рандоннёры, совмещавшие ПБП с семейным отпуском, чувствовали менее необходимым продолжать движение в суровых условиях, в то время как те, кто приехал во Францию с единственной целью поучаствовать в ПБП, боролись упорнее. Также возможно, что мысли о семье, оставшейся в Париже, мешали отдыху и моральной подготовке к длинному путешествию. Можно предположить и иные объяснения найденной взаимосвязи.

Проблемы с велосипедом

Путешествие длиной 1228 км по холмам, по плохим дорогам, под дождём — это, наверное, самый суровый тест для дорожного велосипеда, какой можно придумать. 76% рандоннёров столкнулись хотя бы с одной проблемой, требующей обслуживания или ремонта. 27% имели две или более проблем. С другой стороны, проколы и пробои были довольно редки: 74% участников не имели таких проблем вовсе, и только 6% ремонтировали колёса три или более раз.

Среди механических проблем самой частой оказалась смазка цепи. Кроме этого, небольшое число участников имело проблемы с колёсами, фарами, кассетами и переключателями. Несколько рандоннёров подтягивали ослабшие винты. Случилось несколько серьёзных поломок, таких как излом шатуна (два случая) и оси педали (один случай), что составило 1% от 296 участников опроса.

Оправдало ли снаряжение ожидания участников?

Только 37% рандоннёров были полностью удовлетворены их снаряжением на ПБП 2007. Опытные спортсмены были в точности как новички в части недовольства. Это говорит о том, что рандоннёры испытывают разное снаряжение год за годом, но не находят варианта, который бы их полностью устраивал.

Жалобы в основном относятся к компонентам, специфичным для рандоннёров. Почти не было жалоб на переключатели, тормоза и колёса, что говорит о том, что оборудование современных велосипедов достигло высокого уровня эффективности и надёжности. Этого нельзя сказать о багажниках, сумках и фарах.

Почти четверть участников ПБП поменяла бы свои багажники и/или сумки. Самыми недовольными оказались пользователи сумок, ставящихся на задний багажник: 33% хотели бы поменять своё снаряжение. Также многие рандоннёры были недовольны своей одеждой. Из тех, у кого не было крыльев, 18% хотели бы ими обзавестись. В противоположность этому, только 2% из тех, у кого крылья были, сняли бы их, если бы поехали снова.

Участники с фарами на батарейках были почти втрое чаще недовольны ими, чем обладатели генераторов.

Немногие участники сменили бы сёдла, что говорит о том, что большинство нашло комфортное седло. Среди участников нашей выборки, желающих поменять раму, около половины хотели бы обзавестись рамой полегче, в то время как вторая половина хотела бы поменять свои карбоновые рамы на что-то потяжелее. Может, им стоит поменяться велосипедами? Один рандоннёр хотел пересесть на лигерад.

Заключение

Американские рандоннёры используют разнообразное снаряжение. «Типичного» велосипеда рандоннёра не существует. Намечается несколько отклонений от средней статистики: около половины используют традиционные кожаные сёдла, половина пользуется генераторами, и более четверти надевает шерстяные джерси.

Велоиндустрия достигла высокого уровня качества в базовых компонентах велосипеда, таких как трансмиссия, тормоза и рама. Например, мы нашли слабое свидетельство тому, что колёса с малым количеством спиц (24 или менее) создавали владельцам больше проблем, чем «стандартные» колёса, имеющие 32 спицы или более. Однако, рандоннёры не удовлетворены «аксессуарами», составляющими неотъемлемую часть их дисциплины: сумками, багажниками, светом и одеждой. Американские участники ПБП оказались способны устранить большинство проблем со снаряжением, возникших в пути, но для 4% эти проблемы оказались непреодолимыми.

В рандоннёрстве результат в большей степени определяется спортсменом, а не снаряжением. Другие факторы играют значительно бóльшую роль, чем выбор снаряжения. Хотя участники без крыльев намного сильнее рисковали столкнуться с проблемами, вызванными водяными брызгами в этом дождливом ПБП, было множество участников без крыльев, которые успешно финишировали без каких-либо проблем.

Эти результаты могут заинтересовать не только рандоннёров, но и всех любителей долгих путешествий. Мы не нашли надёжного подтверждения тому, что среди участников, преследующих одинаковые цели, велосипеды, оборудованные с прицелом на гонки, давали преимущество в скорости перед велосипедами, экипированными более полно. С учётом этого, имеет смысл использовать велосипед, обеспечивающий максимальный комфорт, надёжный и максимально защищающий велосипедиста от дождя и брызг. Неудачное снаряжение может отвлекать внимание, в то время как безупречно работающий велосипед может дать значительный вклад в удовольствие от поездки.

Ссылки

1. http://www.rusa.org/newsletter/02-04-07.html, status 11/1/2007, указывает 29% сошедших с дистанции в 1956 г. и 30% в 1961 г. С 1966 по 2003 гг. доля не финишировавших была между 10 и 22%.
2. Déon, B., 1997: Paris-Brest et Retour. Self-published. 397 p.
3. Статистическая значимость.
4. Чтобы снизить влияние выбросов, мы использовали квадратный корень этого значения.
5. Heine, J. and A. Oehler, 2005: Testing the Efficiency of Generator Hubs. Vintage Bicycle Quarterly Vol. 3, No. 4, p. 28.
6. Hale, J., J. Heine, M. Vande Kamp and A. Wetmore, 2007: The Aerodynamics of Real-World Bicycles. Bicycle Quarterly Vol. 6, No. 1, p. 1.
7. Heine, J., 2006: Randonneuring Basics, Part 3: How to Make Your Bike Faster. Bicycle Quarterly Vol. 5, No. 1, p. 42.
8. Статистическая значимость зависит от размера наблюдаемой разницы, количества исследуемых случаев и согласованности наблюдений. Это объясняет, почему некоторые малые отклонения в 90-часовой группе статистически значимы, но при этом некоторые более значительные отклонения в 80- и 84-часовых группах — нет.
9. Тем не менее, типичные взаимосвязи делают некоторые объяснения намного более предпочтительными. Опрос такого типа не может выявить случайную взаимосвязь (или отсутствие случайности) для любых взаимосвязей, которые мы выявили.
10. Мы объединили эти факторы, поскольку было слишком мало упоминаний каждого фактора по отдельности, чтобы стало возможным оценить статистическую значимость каждого фактора.

Мы — это то, что мы едим.
(Иногда подаётся, как древняя мудрость,
но вообще-то тривиальный факт)

— А вот вы сейчас налопаетесь, как дальше поедете?
(Неизвестный господин в кафе в Журавлёво 10 мая 2014 г.)

Не раз я наблюдал споры о том, чем питаться в долгих поездках на велосипеде. Сколько людей, столько мнений! Кто-то возит с собой сухофрукты, кто-то — литры сока, а кто-то предпочитает остановиться в кафе и не спеша, основательно подкрепиться первым, вторым и компотом. Даже многоопытные люди, у которых за плечами не один по-настоящему длинный марафон, иногда «плавают» в теме где-то около той границы, за которой успешное завершение марафона может оказаться под вопросом.

Я сам тоже прошёл несколько разных стадий. Когда-то мы брали в велопоход выходного дня бутерброды с жирной колбасой. С тех пор нагрузки и объёмы стали совсем другими, и моё отношение к питанию тоже сильно изменилось.

Немного теории

Этот раздел кратко и в то же время вольно пересказывает главу Food for the long haul книги The complete book of long-distance cycling, счастливым обладателем которой я являюсь. Если у вас есть такая возможность, прочитайте эту книгу от начала до конца, она стоит того.

Если не принимать во внимание вопросы, связанные с душой, разумом и прочими тонкими материями, человека можно считать машиной, преобразующей химическую энергию еды в поступательное движение велосипеда. Я намеренно употребил здесь слово «машина», чтобы подчеркнуть тот факт, что никакой магии в мускулах не происходит, и заехать вон на тот холм одним только усилием воли никак не получится: физику не обманешь, энергия не берётся из ничего, и ехать бесплатно можно только вниз.

Откуда же берутся в мышцах силы? Если не погружаться в физиологию и биохимию, ответ будет таким: там сгорает топливо и высвобождает запасённую в нём энергию, причём в зависимости от обстоятельств используются разные виды топлива с разными характеристиками, и берутся они из разных источников. Чтобы двигаться на велосипеде эффективно, полезно знать, каковы ваши запасы и чего ждать, когда они подойдут к концу, и для этого придётся кое-что запомнить. Совсем без физиологии обойтись не получится, но это и к лучшему.

Основных источников мышечной энергии два: жир и углеводы. Ещё есть третий источник — белок, но его вклад невелик и составляет от силы 15%, причём такая доля достигается только в многодневных мероприятиях, где нет возможности полноценно отдохнуть. Для упрощения в дальнейшем я буду говорить только о жире и углеводах. Энергия из обоих этих источников получается окислением: топливо плюс кислород равно энергия плюс продукты распада.

При нагрузке расходуются и углеводы (запасённые в мышцах и печени в виде гликогена), и жиры (запасённые в жировой ткани); с ростом интенсивности доля гликогена растёт. И здесь таится опасность переоценки своих сил: запасов гликогена в тренированном организме достаточно на 60-90 минут интенсивной нагрузки. Когда эти запасы исчерпаны, велосипедист чувствует резкий упадок сил (американцы метко назвали это ощущение «hit the wall» — «удар об стену»). Если попытаться продолжить движение, скоро наступит состояние гипогликемии: упадёт уровень глюкозы в крови, что уже по-настоящему опасно (глюкоза — единственный источник энергии для мозга). Любознательный читатель легко может найти рассказы людей, испытавших такое состояние: не будет сильным преувеличением сказать, что они падали на обочине без сил.

Жира даже в самом худосочном велосипедисте достаточно, чтобы проехать сотни километров. Однако расщепление жира требует значительно больше кислорода, чем расщепление углеводов, и полученную энергию ещё требуется доставить из жировой ткани в мышцы. При этом чувство утомления связано именно с истощением запасов углеводов, так что ехать на одном только жире можно, но удовольствия от этого вы не получите.

А теперь хорошая новость: углеводы отлично усваиваются! Поэтому момент, когда отдых станет крайней необходимостью, можно сильно оттянуть, вовремя подкрепляясь углеводами прямо в пути: постепенное истощение запасов гликогена будет компенсироваться постоянной подпиткой через пищеварительную систему.

Итак, какова оптимальная схема питания во время бревета? Здесь есть две составляющих: питание в движении и питание во время остановки.

Когда велосипедист движется, для него важно не допустить понижения уровня глюкозы в крови. Следовательно, организм не должен испытывать дефицита углеводов. Средний веломарафонец расходует в час энергию, эквивалентную 60-80 граммам углеводов. За это время нужно усвоить соответствующее количество углеводной еды. Желательно не делать длинных пауз: лучше раз в 15 минут проглотить маленькую порцию, чем раз в час — большую. Некоторые производители спортивного питания фасуют свои изделия с таким расчётом, чтобы употреблять, например, один батончик целиком каждые 40 минут. Так или иначе, если вы почувствовали голод, значит, вы уже затянули интервал. В идеале, вы должны предупреждать чувство голода приёмом очередной порции.

Когда велосипедист добрался до кафе и расслабился, у него появляется шанс подкрепиться более основательно: с полным желудком не очень-то приятно переть в гору на высоком пульсе, но посидеть спокойно за столом — милое дело. И тут самое время обеспечить организм сырьём для восполнения запасов гликогена. Еда должна содержать много углеводов! Важно не затягивать приём пищи: исследования показывают, что самое быстрое восстановление происходит в первые полчаса отдыха, а через два часа оно замедляется на 20%. Если нет аппетита, можно выпить углеводного коктейля: жидкая еда усваивается гораздо легче.

Как насчёт мяса и жирной еды? Будьте осторожны. Вообще любая тяжело усваиваемая еда — не лучший выбор, когда вы планируете физическую нагрузку. При переваривании белка образуются отходы, требующие вывода с мочой, что может привести к обезвоживанию. Жирное надолго задерживается в желудке, не спешит усваиваться и запросто может создать неприятные ощущения в желудке и пищеводе, когда вы будете в пути. Оптимальным считается соотношение углеводов, жиров и белков в долях 60:25:15.

И ещё. При высокой нагрузке пищеварительная система работает не так, как в покое, поэтому во время важного для вас мероприятия старайтесь не экспериментировать. Не пробуйте незнакомую или непривычную еду, если у вас нет абсолютной уверенности в своей пищеварительной системе.

При мышечной работе расходуется не только топливо. Ещё мы теряем воду, а вместе с ней — соли. Обезвоживание более, чем на 2%, негативно сказывается на работоспособности. С солями выводятся химические элементы, которые участвуют в таких важных процессах, как передача нервных импульсов или работа сердца.

Эти потери необходимо восполнять. Пить в пути нужно до появления жажды, и чем больше вы потеете, тем важнее восполнять потери солей. Самая важная соль здесь — обычная поваренная, но лучше будет, если вы возьмёте специально подобранный состав, предназначенный для спортсменов: он содержит несколько разных солей в оптимальном соотношении.

Всё, что сказано выше о питании, намеренно сказано без уточнения, что именно вы едите. Когда вы много часов в дороге, для вас первостепенную важность имеют вкус и консистенция еды, а на втором месте стоит энергетическая ценность. Вам нужно усвоить количество еды, содержащее необходимое количество калорий, и если вы не можете себя заставить проглотить очердной кусок, значит, нужно найти что-то повкуснее. Поэтому конкретный выбор остаётся за вами. Пробуйте, экспериментируйте.

И ещё стоит упомянуть кофеин.

Всем известный эффект от кофеина — стимулирующий. Менее известный — кофеин усиливает всасывание углеводов в пищеварительной системе, поэтому сочетание углеводного коктейля и кофеиновой таблетки может дать заметный прилив сил. Также кофеин стимулирует расщепление жира, что позволяет растянуть запасы гликогена. С другой стороны, передозировка кофеина может вызвать разные неприятности, от нервных реакций до мочегонного и слабительного эффекта (привет, обезвоживание), так что будьте осторожны и не начинайте с больших доз, если не уверены в положительном результате.

В завершение теоретического раздела поделюсь своим личным опытом.

Летом 2012 года, в свой первый сезон бреветов, я перепробовал макароны с гуляшом на всех федеральных трассах, расходящихся из Новосибирска, во всех кафе, где мне довелось побывать. Мне казалось естественным после нескольких часов в седле поесть плотно и полноценно. Однако ощущения после подобной трапезы нередко были не самыми приятными: гуляш, казавшийся таким вкусным в кафе, после выхода на крейсерскую скорость начинал в буквальном смысле подступать к горлу. Обошлось без эксцессов, но возникли сомнения в правильности действий. Я попробовал исключить из меню гуляш, и эффект оказался сугубо положительным. Сейчас моё типичное меню посреди бревета включает двойную порцию макарон и сладкий чай с какой-нибудь нежирной выпечкой типа кекса или блинов с творогом.

От теории к практике

Предлагаю собрать здесь личные впечатления от разного спортивного питания, которое мы пробовали. Я буду дополнять список по мере появления отзывов.

Milky Way, который не тонет в молоке. Производитель — компания Mars.
Выделяется среди обычных шоколадных батончиков самым высоким содержанием углеводов (72%) и отсутствием трудно усваиваемых ингредиентов, таких как орехи.
Phantom: Я прочитал про Milky Way в упомянутой книге про веломарафоны, подивился глобализации, и целый сезон питался ими в бреветах и покатушках. Сейчас я прочитал, что американская версия Milky Way отличается от европейской, но могу сказать, что и европейская неплохо работает.
+ Абсолютная доступность, эти батончики попадаются даже в сельских киосках.
+ Небольшой размер, можно засунуть в рот целый батончик.
+ Относительно нейтральный вкус, нет неприятного послевкусия.
+ Не сильно раскисает в жару.
- Слишком сладкий.
- Не является специальным спортивным питанием, так что, кроме углеводов, в нём ничего нет.
- Эффективность не на высоте.

Energy System Performance Bar
Углеводный витаминизированный батончик.
Phantom: Мой первый спортивный батончик, мне однажды подарили упаковку таких. Раньше продавался в магазине «Академ-спорт»
+ Неяркий вкус, нет неприятного послевкусия.
+ Содержит минералы.
- В холод дубеет.

Torq Energy drink
Смесь для приготовления углеводно-солевого коктейля. Углеводная часть представляет собой смесь разных углеводов в специальной пропорции. Не содержит искусственных ингредиентов.
Phantom: Эта штука представляет собой полноценное питание, на ней можно ехать часами. Главное — не забывать регулярно делать очередной глоток.
+ Ненавязчивый вкус (пробовал апельсиновый и лимонный).
+ Комплексное решение: питание, соли и вода в одной смеси.
+ Хорошая инструкция по применению, ничего не нужно высчитывать, мерная ложка в комплекте.
- Цена.

Torg Energy gel
По составу аналогичен вышеописанной смеси для коктейля, но уже готов к употреблению. 45 граммов очень сладкого геля, который очень желательно запить водой.
Phantom: В бревет беру с собой один-два геля на случай непредвиденных проблем с едой. Гель даёт неиллюзорный прилив сил на час, особенно если добавить кофеин, и этот эффект сохраняется даже при сильной усталости (например, после суток в седле без сна).

PowerBar Natural Energy Cereal
Фруктово-злаковый минерализованный батончик. Можно сказать, прессованные мюсли.
Phantom: Эти батончики отличаются по консистенции от других, какие я пробовал: они воздушные и хрустящие.
+ Приятный и необычный вкус.
+ В жару немного размягчаются, но не растекаются и не липнут к обёртке.
+ Обёртка довольно легко открывается зубами при помощи одной руки.
- Маленькая порция.

PowerBar Energize
Углеводный минерализованный батончик.
Phantom: Купил упаковку таких батончиков к началу сезона 2014 года. В целом неплохие, но имеют минусы.
+ Сразу же дают ощущение прилива сил.
+ Большая порция.
- Приторно-сладкие, ароматизатор несколько навязчивый, хочется запить большим количеством воды.
- Липкие, обёртку снять бывает проблематично.
- В тепле размягчаются. С тревогой жду жары.
- Обёртка слишком прочная, бывает трудно распаковать одной рукой.

Zipvit ZV9 protein recovery bar
Белковый витаминизированный минерализованный батончик для восстановления после нагрузки.
Phantom: Я съедаю один такой батончик сразу после финиша и запиваю его сладким чаем. Лабораторных замеров не делал, но по ощущениям мышцы заметно быстрее восстанавливаются.

High5 Zero electrolyte drink tablets
High5 Zero Xtreme electrolyte drink tablets
Таблетки для приготовления солевого коктейля. Не содержат углеводов, только соли. Вариант Xtreme вдобавок содержит приличную дозу кофеина.
Phantom: Эти таблетки хороши при катании в жаркую погоду: когда приходится много потеть, лучше не пить чистую воду.