Настройки поиска (Страница 60 из 173)

Сезон открыт
https://youtu.be/RArhenE68yQ

выбери слой "Спутник" или "Гибрид", тогда понятней становится, он там в углу площадки под деревьями.

Все время с Андрюхой? Кроме календарной двушки? И как вам клубные очки накидывать?

Отчет в студию, и км за раз больше двухсот и не в одиночку

Кто когда собирается шоссейный сезон открывать?
Если место в машине будет заезжайте за мной.

Старый, но очень поучительный отчет:
"Париж - Брест - Париж" 1999г.
автор Юрий Левковский (кто не знает, наш, новосибирец, мастер спорта, в 80-е я иногда катался рядом, когда Юра не торопился))

14-ый Международный велопробег "Париж - Брест - Париж" состоялся 23-27 августа 1999 года. Протяженность маршрута гонки составила 1260 километров. На старт вышло 3 519 человек.

В зависимости от физических возможностей и притязаний участников на соответствующий их подготовке результат, организаторы гонки вечером 23 августа сначала дали старт первой группе из 755 человек с лимитом времени 80 часов, а затем стартовала группа из 2261 человек с лимитом времени 90 часов. Ранним утром 24 августа в 5.00 стартовала и третья группа велосипедистов на тандемах, веломобилях и другой экзотической технике. Их было 503 человека. Подытожив,получаем общее количество участников парижского веломарафона - 1999года: 3519 велосипедистов.

Первая группа стартовала 23.08.1999 г. в 20.00. Было еще светло.

Старт я принимал во второй группе участников. Время старта было назначено на 22.00. Стартовать в первой группе было бы лучше.

Во-первых, из соображений безопасности. Меньше вероятность столкновений, падений и поломок велосипеда на первых же километрах гонки, когда участники едут плотной группой численностью свыше двух тысяч человек.

Во-вторых, к 20.00 чувствуешь себя намного свежее, чем к 22.30 - фактическому времени старта второй группы. Из-за длительности регистрации старт задержали на полчаса. Сказывается и волнение перед стартом, и естественное желание спать. Единственное "неудобство" старта в первой группе - это более жесткий лимит времени - 80 часов, а не 90 часов, как во второй группе.

Для тех, кто в будущем будет участвовать в этой гонке, я буду давать советы по ходу повествования.

Главное - уметь беречь и правильно тратить силы.

Что касается старта, то нужно быть достаточно свежим, выспавшимся и сытым. Не спешите регистрироваться и вставать в группу для старта. Там можно простоять на ногах до двух с половиной часов. Как уже было отмечено, старт второй группы был задержан. Естественно, предстартовая обстановка была достаточно напряженной и нервной.

Итак, в наступившей темноте, после краткой речи господин Роберт Лепертель дал старт.

Это было очень красивое, захватывающее зрелище. Сотни велосипедистов с фарами, красными фонарями, светоотражающими накидками, в пестрой велоформе, ехали по прекрасно освещенным дорогам пригорода Парижа.

Хочу отметить, что я был приятно удивлен исключительной корректностью и умением езды всех участников веломарафона. Забегая вперед, скажу, что ни разу не видел случая, чтобы кто-то кого-то завалил, притер или просто испугал. "Чайников" на гонке не было.

В своей обычной манере езды я ехал все дальше и дальше, постепенно обгоняя тех, кто был впереди. При этом старался совершенно не лидировать, а использовать тех "живчиков", которые слишком уж резво стремились вперед. В большой группе гонщиков всегда найдутся сильные, но нерасчетливые спортсмены. Очень опасно поддаваться ажиотажу и соблазну ехать очень быстро. Расплата придет уже между 400-м и 500-м километрами, когда сил не останется даже на то, чтобылечь на носилки "Скорой помощи".

Так постепенно я выбрался в самую голову группы. Часа за три. Но вскоре впереди стали попадаться участники, стартовавшие в первой группе. Так что ехать в одиночестве не пришлось.

Не обладая опытом участия в этой гонке, не имея карты и не зная дороги, я старался ориентироваться по участникам - благо красные фонари впереди мелькали до горизонта. Но в городках было сложнее. Если впереди не было участников, на каждой развилке нужно было успеть разглядеть направление, куда указывает указатель.

Если шел спуск - жаль было тормозить на поворотах и развилках. Не успев увидеть указатель, поворачивал порой по интуиции, наудачу, а потом с некоторым замиранием сердца вглядывался вперед - где фонари? Туда ли еду? Или смотрел назад. Если за мной едут французы, значит, еду правильно. Они-то дорогу знают без карт и указателей.

Мой совет: ночью ориентируйтесь по французам. Они не подведут. Отличить их можно по речи. Если их двое и больше, они постоянно разговаривают.

И все же один раз в эту ночь я уехал не туда. Хорошо, что недалеко, на один километр. Заманил за собой одного американца, но вовремя понял, что пора возвращаться.

Первая ночь имеет свои особенности. Из-за большого количества участников, которые первые десятки километров едут довольно плотной группой, движение автотранспорта перекрывается примерно на первых 50-70 км. Когда мне навстречу впервые выехал автобус по встречной, я едва успел обогнать плотную группу велосипедистов и принять вправо так, чтобы никого не завалить и не напугать своим маневром. После этого стало понятно что, хотя гонка и проходит по второстепенным дорогам, перекрывать движение никто не собирается. И всем гонщикам нужно строго выполнять правила дорожного движения, особенно требования дорожных знаков "Стоп" и "Уступите дорогу". За сотни километров от Парижа не каждый водитель знает, что Вы едете "Париж - Брест - Париж" и при всем уважении к велосипедистам во Франции, водитель автомобиля, движущегося по главной дороге, не уступит Вам ее никогда. Учтите, что и скорости у них на дорогах не те, что у нас. Поэтому не пытайтесь прошмыгнуть через главную дорогу. Тем более, учтите, что от усталости у Вас реакция замедленная, да и силы уже не те, что были на старте. К тому же, и цепь может слететь от резких движений.

Не забывая подкармливаться и пить, доехал до первого пункта, где для участников была организована столовая, буфет с кофе и булочками и пункт технического обслуживания. Название пункта- Mortagne-au-Perche. Находится он на 141-м километре от Парижа.

Есть и пить не хотелось. Если бы я знал, что там не будет контроля, не останавливался бы. А так - не могу ничего понять. Вроде бы все останавливаются, многие едят, кто-то спит. Вот оно, место для контроля с аппаратурой, но почему-то никто не отмечает карточек. Походил, посмотрел, спросить не у кого, язык не знаю. Потерял минут 15-20. Вроде бы ерунда, но пот остыл, неприятно. Ночью ведь в конце августа довольно прохладно. Поехал дальше.

В пути встретил рассвет. Вот уже и 221-й километр, где в городке Villaines-la Juhel должен быть контроль.

Я рассчитывал силы, питание и воду до 221-го километра. Но вот уже и 230-й километр, 240-й, 250-й, а пункта контроля все нет. Наконец, примерно на 252-м километре на "автопилоте" въезжаю на пункт контроля. А Потупина здесь не было. Очевидно, Алексей Александрович не смог найти возможности ехать за гонкой и встречать меня на пунктах контроля для оказания посильной помощи. До старта вроде бы намечалось, что за россиянами должен был ехать автомобиль сопровождения, как в гонке 1995-го года. Поэтому, я и Алексей планировали, что ему найдется место в этом автомобиле. Я уложил 2 больших пакета, теплые вещи, комплект велоформы, запчасти, батарейки - все, что могло потребоваться при холодной и дождливой погоде, и вручил их Алексею. Сам я был экипирован минимально, чтобы не везти лишний груз. Трусы, веломайка, рейтузы, носки, рукава - термо, перчатки, повязка на шею для холодной погоды. Очень похожая на повязку на голову, но диаметр поменьше, а ширина - побольше. Очень нужная вещь вместо шарфа. Каска, на пояснице "банан" со всеми необходимыми вещами: запасные камеры - 3 штуки, бортировочные ключи, набор шестигранников с отвертками, спицевой ключ, спицы, батарейки, светоотражающая накидка, энергетические батончики, деньги, талоны на питание.

Велосипед у меня был "Русь", по существу "Cinneli". Колеса на 32 спицы, покрышки – Michelin 700 x 22, всепогодные. Шестерни: 52,42 спереди и 13,14,15,16,17,18,23 сзади. Две фары "Саtе еуе" микро, сзади- 1 красный фонарь, 2 фляги по 1 литру, никаких багажников.

Рассчитывая на поддержку на контрольных пунктах, я планировал ехать с остановками только для контроля. Питание и воду брать из рук Алексея и ехать дальше. По моему расчету, если все сложится удачно, я планировал проехать 1200 км за 50 часов без сна или за 55-58 часов, если придется поспать часа 4-5. Но без поддержки А. Потупина такой план был совершенно нереален.

Потери времени происходят постоянно на каждом КП. Регистрация, очередь в столовую, время на еду, туалет. Нужно набрать еды и воды в дорогу. На это уходит минимум один час. Если торопиться. Или два часа, если расслабиться и отдыхать в процессе этих дел. Как только перестаешь укладываться в график 48-50 часов, неизбежно возникает проблема сна.

Итак, в Villaines-la Juhel , оценив сложившуюся ситуацию, я решил ехать более спокойно. Хорошо питаться и отдыхать, не дожидаясь усталости.

Первые 252 км я проехал за 9 часов 20 минут со всеми остановками. При этом чистая средняя скорость была 26,5 км/час. Отметившись на КП, я хорошо поел в столовой и с новыми силами продолжил путь.

Затрудняюсь подробно описать все то, что я видел по сторонам. Почти все смешалось в голове. Общее впечатление: красота, хорошие дороги, ухоженные домики, аккуратно подстриженные кусты. Как изгороди. Красивые поля, холмы, бежевые коровы. Такие чистые, как мягкие игрушки.

Маленькие городки похожи друг на друга, также, как и многие участки дорог с однотипной системой транспортной развязки. Иногда возникала мысль, что едешь по кругу, очень уж все похоже.

Впечатляли средневековые церкви с высокими остроконечными колокольнями.

Профиль всей трассы "Париж - Брест - Париж" был для меня большим сюрпризом. До этой гонки я считал, что северо-запад Франции - равнина. Ежегодно наблюдая "Тур де Франс" по каналу "Евроспорт", я видел, что его первые этапы равнинные. Группа едет слитно. На финишах "отмечаются" финишеры, вроде Чиполлини. В общем, это еще не гонка и вся борьба впереди.

С такими представлениями о трассе будущей гонки я приехал в Париж. Поэтому кассета у меня была с набором звездочек 13,12,15,16,17,18,20. Если бы я стартовал с ней - до финиша не доехал бы - 100%! Спас меня Пьер Ивахно. Он первым сообщил мне, что сумма подъемов на трассе "Париж- Брест- Париж" составляет более10 000 метров. Следовательно, с передачей 42 х 20 там нечего делать. Полдня 23 августа он возил меня на автомашине по веломагазинам и в конце концов мы заменили звездочку с 20 зубьев звездочкой на 23 зуба.

Мой совет. Если у Вас ведущие шестерни 52 и 42, кассета должна быть от 14 зубьев. К примеру, 14,15,16,17,18,19,21 и последняя звездочка на 23, или на 24, или на 25 зубьев. На трассе есть такие подъемы, где и 23-х зубьев мало. Приходится въезжать зигзагами, чтобы уменьшить крутизну подъема. Шестерня с 13 почти не нужна. Там, где ее можно раскрутить, на спуске, несет и так, без вращения педалей.

Трасса "Париж - Брест - Париж" - сплошные подъемы и спуски. Равнинных участков наберется едва ли на 50-60 км. Нужно грамотно ехать по такой трассе. Советую слишком не напрягаться на подъемах, вовремя уменьшать передачу, не ломать шатуны, а педалировать мягко и вкруговую, стараясь не вспотеть.

На вершине начинать плавно увеличивать скорость, постоянно добавляя передачу. Когда на спуске скорость вырастет до 37-40 км/час, можно принимать аэродинамическую посадку и бросать крутить. Разнесет так, как не получится и при педалировании, до 50-65 км/час и более.

Нужно уметь ездить при такой скорости без торможения по извилистому спуску, стараясь не выезжать за осевую линию. Или выезжать за нее только там, где дорога впереди была заранее просмотрена с высоты. Когда есть уверенность, что успеешь справиться с инерцией и уйти вправо или затормозить при появлении встречной машины. Старайтесь при этом не напугать кого-то из участников. Ведь мало кто из них привык так ездить, если не прошёл школу велоспорта в горах.

После каждого спуска сразу же начинается подъем. Поэтому нужно вовремя начинать уменьшать передачу и делать это постоянно с уменьшением скорости.

Придерживаясь такой тактики, в 12:15 24-го августа я отметился в городке Fougeres, заправился водой и питанием. Затем помылся в душе за 15 франков, где была горячая вода.

Вообще, едущим "Париж - Брест - Париж" не стоит рассчитывать на горячую воду в душе. Обычно ее температура не более 24-27°С, т.к. обогреватели не успевают нагреть воду для такого количества людей. В обычные дни нагрузка на них в десятки раз ниже, на то они и рассчитаны.

В 16:19 прибыл в Tinteniac. Здесь обед, небольшой отдых. Когда почувствовал, что пища немного улеглась, не спеша поехал дальше. Лучше уж первый час после еды ехать очень спокойно, чем сидеть или лежать на траве, дожидаясь переваривания пищи.

В 21:07 контроль в городке Loudeac. Это был примерно 475-й километр пути, а не 441-й, как было указано в Положении о гонке. Здесь я шикарно поужинал. Надо отметить, что на талоны, которые мне выдали до старта, можно было брать еды сколько угодно. На кассе я отдавал талон, на нем писали сумму, обычно она была от 55 до 75 франков, и говорили мне "мерси". Душа здесь не было, но помыться можно было из нескольких шлангов с довольно прохладной водой, на асфальте, под открытым небом, что многие мужчины и делали, нисколько не стесняясь присутствия дам, которые мылись здесь же, хотя и не так обнажаясь. Имея склонность к простудам, я не стал рисковать и ограничился умыванием.

У входа в столовую я встретил Петрикова Владимира, с которым познакомился еще на регистрации. Владимир приехал в Париж с женой и сыном-десятилеткой на велосипедах. Это была не первая поездка всей семьи. Раньше им приходилось путешествовать по Словакии и Чехии.

Мне очень понравилось, с каким невозмутимым оптимизмом Владимир ехал "Париж - Брест - Париж". Никуда не рвался, с интересом воспринимая все происходящее и увиденное.

Мы решили поспать четыре часа и примерно в три часа утра продолжить путь.

Владимир пошел спать, а я отправился в медпункт подлечить ступни ног, которые к 475-му километру гонки начали гореть. Кто ездил по жаре большие дистанции в велотуфлях "Adidas" с педалями полуавтоматами, тот хорошо поймет мои ощущения. И хотя на "Париж - Брест - Париж" у меня были другие туфли "Adidas" - высшая модель 1999-го года, длинная дистанция дала тот же эффект.

Каждый визит в медпункт может отнять до одного часа, т.к. желающих подлечиться немало. В основном обращаются с теми же ступнями, коленями или делают массаж ног. За плату можно сделать общий массаж. Я видел, что почти все участники мучаются от боли - горения в ступнях. На контрольных пунктах снимают туфли и ходят босиком. Мой совет: "Париж - Брест - Париж" ехать в туфлях для горного велосипеда с педалями "SPD". На пунктах контроля и отдыха в таких туфляхможно ходить, не испытывая никаких неудобств. Хождение в шоссейных туфлях с шипами очень неудобно и только добавляет боли и усталости во все мышцы ног, особенно при стоянии в очереди в столовую.

После визита в медпункт я не смог найти Владимира. Как бывалый велотурист , он устроился на ночлег на открытом воздухе под навесом со своей подстилкой и покрывалом, а я искал его в спортзале, где участники спали на гимнастических матах.

Ночлег на "Париж - Брест - Париж" стоит 25 франков. В большом зале рядами разложены маты с простынями. Интервал между матами приблизительно 30 сантиметров. Каждое место имеет номер, по которому дежурные ночью находят участника и будят в указанное заранее время. Если повезет и сосед не окажется храпуном, можно нормально поспать, раздеваясь и одеваясь затем в полной темноте. Дежурные ходят с фонарями и будят один раз, так что нужно сразу вставать, иначе можно проспать до утра и "вылететь" из лимитного времени. Еще лучше иметь собственные наручные часы с будильником.

Проснувшись в 2:30 и преодолевая дикую сонницу и одеревенение организма, выехал дальше. Больше всего боялся сбиться с пути, но этой ночью на трассе почти непрерывным потоком ехали участники. Я пристроился за французской клубной командой. Это давало уверенность, что с пути не собьюсь, да и безопасность езды была большей, благодаря лучшему освещению от множества фар. Но вот манера езды больших команд меня совсем не устраивала. В подъемы они шли с остервенением, как в групповой гонке, а на спусках постоянно тормозили, даром теряя потенциальную энергию. Мне это надоело через час, тем более, я размялся, и когда нас стали обгонять трое немцев, я поехал с ними.

У одного из немцев была дополнительная фара на каске. На спусках он включал ее и все мы без тормозов летели вниз. При более слабом освещении на узкой дороге без осевой линии такие "фокусы", конечно, опасны, поскольку быстро теряешь контур дороги и на повороте, даже очень слабом, можно поехать прямо в кювет.

На рассвете, в 6:30, 25 августа, я был в Carhaix. На контроле отметку мне поставили в графу, предназначенную для обратного пути. Хорошо, я это заметил, попросил исправить.

Кафе в Carhaix для участников было бесплатным. Прекрасный кофе с молоком, булочки с маслом, сыр, джем в упаковке. Я сделал 2 захода "на халяву" и так как кофе не пил уже месяца два, почувствовал такую бодрость, что немедленно выехал в Брест.

Забыл написать, что ночью мне навстречу уже начали ехать участники в обратный путь. Приходилось проявлять осторожность на узкой дороге, принимая вправо. Галогенные велосипедные фары тоже ослепляют, а если навстречу едет небольшая группа, и у кого-то в ней подсели батарейки или вообще выключена фара, что запрещено, можно его не увидеть и столкнуться на осевой линии.

Участок пути Каре-Брест самый гористый на "Париж - Брест - Париж", первые километров тридцать в основном идет подъем. И я с полным животом ехал спокойно, пропустив за это время до 40 человек.

Шел слабый дождь, и было неприятно, что он забрызгивал очки. Зато не было жарко, ноги в туфлях не горели. Скоро я начал ехать в своей привычной манере - бодро и лихо на спусках. Имея всепогодную резину закладывал виражи, как по сухому. Обошел сотню участников, в том числе и недавних своих обидчиков.

В Бресте путь лежал через залив Атлантики по длинному мосту и по велодорожкам. Много машин, много светофоров, где приходилось останавливаться. Организаторы удлинили дистанцию. Контроль в 11:10 был примерно на 621-м километре. Я ещё чувствовал сытость от завтрака в Каре, поэтому ограничился кофе с булочкой. Постепенно закончился дождь и с тало солнечно и жарко, начали гореть ступни, порой больно было педалировать. На спусках поочерёдно освобождал ноги от педалей и встряхивал .

В Каре со мной произошёл неприятный случай: только я собрался въезжать на территорию контрольного пункта, дорогу мне перегородили два регулировщика из персонала «Париж-Брест-Париж». В обязанности таких регулировщиков входит указывание направления движения уезжающим с пункта участникам, остановка машин для проезда велосипедистов в ворота и из ворот. Но то ли у них крыша поехала от их работы, то ли они перебрали вина, но видя, что я еду в пункт контроля, а ни из пункта они спросили меня: «Брест? Париж?», и когда я сказал «Париж», они сказали  мне, что надо ехать по дороге с указателем «Париж». Я подумал, что, наверное, пункт контроля, для тех кто едет в Париж находится в другом месте, я поехал по указателю. Но вот уже кончился город, проехал больше 6 км, а никакого пункта нет. Пришлось возвращаться. Злой был, как собака. Но ведь и сам тоже виноват: нужно было думать за дураков.

С 3 утра было пройдено примерно 280 км. К 15 часам 21 минуте в Каре,  пора было обедать. Как обычно, обед я устроил обильный, взял и минеральную воду наполнить фляги. Кормят в столовых на «Париж-Брест-Париж» очень хорошо - выбор огромный. Необходимо было есть много, чтоб была энергия для езды. Но у меня было одно очень большое неудобство: в туалет хотелось как раз вовремя еды, когда начинал наполняться желудок. До еды, после езды нечего было и пытаться опорожнить кишечник. Оставлять поднос с едой хоть на две минуты – его тут же унесут дежурные, думая, что человек совсем уже наелся, поручить посторожить кому-то невозможно – запаса слов не хватало, унесут еду – опять вставай в очередь на 30 минут, и просто не хочется ходить куда-то на шипах, в велотуфлях. Я нашёл выход: просто ел медленно и спокойно с паузами в критические моменты.

Поле обеда смазал цепь на пункте техпомощи, затем, решив, что отдыхать на узких скамейках во дворе контрольного пункта гораздо хуже, чем на травке за городом, поехал очень спокойно дальше, высматривая место для отдыха. Ещё никак не мог определиться: тут не нравиться одно, там – другое; здесь хорошо, но идёт спуск и тормозить не хочется. Примерно чрез час, когда меня разнесло на спуске, и я прошил большую колонну участников – останавливаться вообще расхотелось. Я ожил – и понёсся дальше.

В Loudeac прибыл в 19:39, 25-го августа. В этот день было пройдено примерно 355 км, в запасе у меня было 16 часов, и я решил поспать до 3-х, 4-х утра. Не хотелось опять ехать ночью – днём всё же веселее и хотелось увидеть Францию, к тому же батареек у меня могло хватить часа на 3, не больше, то есть с 4 утра и до рассвета. С трудом найдя место для парковки (столько было народу и велосипедов) навесил на велосипед каску, снял велотуфли и потом отправился в соловую. Что мне понравилось на «Париж-Брест-Париж» - можно было оставлять велосипед, вещи и не волноваться за сохранность. После ужина, растянувшись на траве заметил рядом велосипед явно российского происхождения. Затем я познакомился с его хозяином – Владимиром Семёновым, из Нижнего Тагила. К сожалению, он скоро уехал так как у него лимит времени был 80 часов, и он не мог себе позволить заночевать в Loudeac. Я пошёл в знакомый уже спортзал, не став обращаться в медпункт по поводу горящих ступней, полагая что к утру всё пройдёт.

В 4 утра со свежими силами выехал на трасу. Ночью всё было как обычно и нормально, но утором я несколько раз сворачивал не туда. Участников было не так много и не по кому было соорентироваться, а на спусках я пропустил указатели и уехал один раз на 1км, то есть туда и обратно 2, а другой раз на 5 км (туда и обратно – 10).

В Quedillac был дополнительный пункт контроля. В 8:10 утра 25 августа прибыл в Tinteniac. Позади осталось примерно 885 км.

Но здесь и неожиданная радость: меня встречали Алексей Потупин и Пьер Ивакно. Здесь я пробыл ровно 1 час. Всё время ушло на медпункт. Мне втёрли целебную мазь в стопы и колени, затем я отдал каску Алексею (можно ехать «Париж-Брест-Париж» без каски). Выехал в Fougeres, до которого было 54 км и где я был в 11:15. Здесь обед и снова в  путь.

Погода была великолепная, красота вокруг неописуемая, самочувствие и настроение прекрасное. Нёсся в своём привычном стиле. В 17:28 был в Villaines-la-Juhel. К концу этапа сильно горели ноги, усилилась боль справа от левого колена, пришлось снова обратиться в медпункт, где мне обмотали стопы широким пластырем (ширина примерно 13 см), который сильно уменьшал горение. Я чувствовал себя довольно бодро, ведь ещё в Фужере я хорошо поел, помылся в в душе и отдохнул больше 2 часов. Поэтому решил не задерживаться, попытаться до темноты проехать большую часть пути – 80 км до Mortagne. Где-то на полпути у меня сильно разболелась нога в области колена, видимо в суставе, соединяющем голень и бедро. Я не мог педалировать стоя, не мог надавить и подтянуть педаль. Основная причина травмы – неправильно выставленный шип, пятка левой ноги при этом была повёрнута от велосипеда. Туфли я купил за неделю до «Париж-Брест-Париж», шип выставил по параллели прорези в подошве, но видимо у солидного «Adidas» бывает мелкий брак: прорези шли не параллельно оси туфля. Это не оказывало влияния на небольших дистанциях, но после 1000 км пути сустав не выдержал. Перед началом очередного подъёма я почувствовал, что ехать не могу. Почти в отчаянии сидел на обочине, разувшись, и соображал: что же делать? С одной стороны я не мог ехать, с другой стороны, не имел права не доехать до финиша, как первый в истории единственный участник от Украины. За плечами были 200,300,400 и 600 км, которые провёл клуб им.Травина в г.Лозовая. Я вспоминал всех, кто помогал мне на этих марафонах, и потом, чтобы я смог стартовать в Париже. Я знал, что на следующем пункте меня ждёт Алексей, а в Париже семья Пьера. Нужно было что-то придумать: крутить одной ногой – не успею вложиться в лимит времени. Оставалось 250 км. У меня никогда не было такой травмы, как с ней бороться я не знал. Тут я вспомнил, что видел бондажи на коленях у волейболистов. Отодрал пластырь со ступни: на моё счастье – 2 куска по 13х20 см удачно сцепились между собой, обхватив ногу вокруг колена.

С трудом взобрался на велосипед, медленно поехал в гору. Перед тем, как давить на педаль, я каждый раз напрягал мышцы обратной стороны бедра – бондаж натягивался, и сильней давил на сустав – и я мог слегка надавить на педаль. Конечно, в основном работала правая нога, а стоя я не мог педалировать до самого финиша в Париже. Сидеть в седле тоже долго не мог, и к этому времени сильно натёр и набил зад об седло: оно было слишком жёстким для 1200 км, а главное не нужно было ставить резину на 700*20, для «Париж-Брест-Париж» лучше 700*23 или 700*25.

Ещё одна моя ошибка: не нужно было одевать «банан» на пояс. Иногда его вес доходил до 4 кг, и этот вес дополнительно притягивал таз к седлу. Кроме того он съезжает вниз, пояс давит на живот. Я считаю, что не нужно одевать рюкзаки, «бананы», фляги в виде рюкзаков, даже в карман веломайки лучше ничего не класть, в крайнем случае носовой платок, деньги, питание, не больше, чем на предстоящий этап; если же иметь достаточно денег, то можно покупать питание в пути, по мере необходимости. На маршруте есть множество кафе, магазинов. Далеко ходить не нужно: пять шагов от дороги – и вы уже за столиком кафе.

Итак, обмотав ногу пластырем, и найдя новый способ езды, я так и ехал. Сидя в гору, педалируя мягко и спокойно, стоя – с горы, не педалируя. После спуска нога остывала и первые движения давались с трудом. Средняя скорость резко упала, но всё же я ехал, а не сошёл. По прежнему старался ехать один, так как в группе мне мешали на спусках: я старался хорошо разгоняться и максимально использовать развитую скорость на подъёмах.

На въезде в Mortagne-au-Perhe в наступивших сумерках я пристроился к группе участников, так как не хотел, чтобы судьи заметили отсутствие светоотражающей накидки, которую я забыл взять на этот этап, штрафное время мне было ни к чему. На контроле был в 21:53. позади, учитывая мои добавки было 1106 км, впереди 155. здесь я снова встретил Владимира Петрикова, вместе отужинали, затем появились Алексей и Пьер, изрядно намотавшись, они спали в машине. Обсудили моё положение. Пьер предложил мне закончить гонку и сесть в машину, он пошутил: «Завтра будешь лежать во французском госпитале с отрезанной ногой». Всё же я решил ехать до Парижа, тем более, что Владимир Петриков обещал ехать со мной. Решили поспать до 4 утра и ехать со скоростью 20 км/час. С таким расчётом, чтобы в запасе всегда оставался 1 час до конца лимитного времени. Алексей и Пьер уехали в Париж, чтобы встречать меня на финише, а мы пошли в душ, который оказался с холодной водой и я не рискнул мыться полностью, а затем в спортзал – спать на метах. Утром мы немного подкрепились, затем зашли в медпункт, где мне хорошо обмотали ногу пластырем, затем отправились в путь.

С рассветом стало ясно, что погода будет прекрасная. Как бы мне в подарок, дорога была большей частью равнинная с попутным ветром. Владимир рассказывал мне о своих туристических походах по Словакии и Чехии, потом как он проходил отбор на «Париж-Брест-Париж» в Петербурге, и как ехал «Париж-Брест-Париж». Начинал он на своём старом велосипеде, а заканчивал на французском «Мерси». В пути его старый велосипед сломался окончательно и французы подарили ему хоть и не новый, но всё-таки очень хороший «Мерси».

В 10:24, 27 августа мы были в Nogent-le-Roi. Здесь мы хорошо поели на свои последние талоны и сразу выехали в Париж.

Последний этап был очень гористый, особенно в начале. На одном из длинных и извилистых спусков начинался участок с гравийным покрытием. Владимир откуда-то знал, что такой участок, длинною примерно в 10 км,  должен быть, но где точно – не известно. Я был настороже, и если бы не это предупреждение, то наверняка бы упал на скорости свыше 65 км/час. Гравий был довольно рыхлый, и удалось быстро затормозить; ну и конечно повезло, что мы его проехали без проколов.

Ближе к финишу, в пригородах Парижа, солнце начало припекать, горки по-прежнему были крутые. Из-за моей ноги мы тащились со скоростью 20 км/час, поэтому воздух обдувал нас слабо. От перегрева самочувствие ухудшалось, усталость нарастала, и чисто психологически, я не люблю ездить так медленно. Когда, по нашим расчётам до финиша оставалось 20 км, я решил, что хватит беречься, до финиша нога выдержит. Выйдя вперёд, начал лидировать. На равнинных участках скорость доходила до 32-34 км/час. Вот уже должен быть финиш, но его всё нет. Запомнилось как на обочине сидел здоровенный чернокожий парень, который показал нам две развёрнутые белые ладони – осталось 10 км, пришлось выдержать ещё и их. На стадионе перед финишем увидел Пьера. Ещё 100м – и финиш одновременно с Петриковым.

Отдал судьям карточку на регистрацию. Время 15:11, 27 августа. У меня получилось 1261 км 100м за 88 часов 41 минуту. Средняя скорость – 14,6 км/час, максимальная – 65.5 км/час. Чистое время езды – 51 час 35 минут, при этом средняя скорость – 24.8 км/час.

ROUTE OF PARIS-BREST-PARIS RANDONNEUR           
Distance : 1215 km – Difference in height : 11616 m           
Total KM    Part. KM    Location Boundary of departments    Road
0    0    RAMBOUILLET Bergerie Nationale    D936
10    10    SAINT-LEGER-en-YVELINES   
18    8    CONDE-sur-VESGRE    D983
26    8    Boundary Yvelines Ц Eure-et-Loir   
27    1    FAVEROLLES   
33,5    6,5    NOGENT-le-ROI    D26
48,5    15    TREMBLAY-les-VILLAGES   
60    11,5    CHATEAUNEUF-en-THYMERAIS    D140
64    4    SAINT-MAIXME-HAUTERIVE   
68    4    JAUDRAIS   
74    6    SENONCHES    D20
84    10    Boundary Eure-et-Loir Orne    D8
86    2    NEUILLY-sur-EURE   
99    13    LONGNY-au-PERCHE   
118    19    MORTAGNE-au-PERCHE food    D931
124    6    PARFONDEVAL   
140    16    SURE   
141    1    Boundary Orne Ц Sarthe   
142    1    MAMERS (bypass)    D311
144    2    Junction D311 x D300     D300
154    10    COURGAINS   
170    16    BEAUMONT-sur-SARTHE   
178    8    SEGRIE    D21
190    12    FRESNAY-sur-SARTHE     D15
196    6    SOUGE-le-GANELON   
202    6    SAINT-PAUL-le-GAULTIER   
210    8    Boundary Sarthe Ц Mayenne    D119
212    2    AVERTON   
217    5    VILLAINES-la-JUHEL Control   
223    6    LOUPFOUGERES   
227    4    La Croix Barbe turn right    D147
228    1    HARDANGES   
235    7    LE RIBAY   
239    4    CHARCHIGNE    D33
247    8    LASSAY-les-CHATEAUX   
253    6    CHANTRIGNE   
258    5    AMBRIERES-les-VALLEES   
272    14    GORRON   
280    8    LEVARE   
291    11    Boundary Mayenne Ц Ille-et-Vilaine    D806
291    0    LE LOROUX   
299    8    LAIGNELET   
302    3    Roundabout way in     N12
306    4    FOUGERES Control   
310    4    Boulevard Edmond Roussin   
314    4    Roundabout N12 x D812    D812
316    2    ROMAGNE    D18
320    4    SAINT-SAUVEUR-des-LANDES   
331    11    SAINT-HILAIRE-des-LANDES    D20
336    5    SENS-de-BRETAGNE   
344    8    FEINS   
350    6    DINGE   
360    10    TINTENIAC Control   
366    6    LA BAUSSAINE   
370    4    BECHEREL   
372    2    Junction D20 x D220    D220
380    8    MEDREAC   
386    6    QUEDILLAC Accueil   
389,5    3,5    La Prevostais    D166
393    3,5    Junction D166 x D166bis    D166
393    0    Le Parson   
395    2    SAINT-MEEN-le-GRAND    D220
397,5    2,5    Boundary Ille-et-Vilaine Cotes-dТArmor    D66
399    1,5    LOSCOUET-sur-MEU   
408    9    ILLIFAUT   
410    2    Boundary Cotes-dТArmor Ц Morbihan    D305
417    7    MENEAC    D793
425    8    LA TRINITE-PORHOET    D2
425,5    0,5    Boundary Morbihan Ц Cotes-dТArmor    D66
428,5    3    PLUMIEUX    D14
435    6,5    LA CHEZE    D778
445    10    LOUDEAC Control    D41
450,5    5,5    TREVE   
455    4,5    GRACE-UZEL   
459    4    Junction D41 x D7    D7
459,5    0,5    Junction D7 x RD    RD
460    0,5     Junction RD x D35    D35   
461,5    1,5    Les Aunecades    D53
465    3,5    MERLEAC   
471    6    SAINT-MARTIN-des-PRES   
478,5    7,5    Junction D53 x D767    D767
480    1,5    CORLAY    D790
486,5    6,5    Junction D790 x D4    D4
488,5    2    SAINT-NICOLAS-du-PELEM Accueil   
491,5    3    Junction D4 x D790    D790
495    3,5    PLOUNEVEZ-QUINTIN   
497    2    Junction D790 x D49    D49
502    5    SAINT-LUBIN   
506    4    Junction D49 x D23    D23
511    5    MAEL-CARHAIX   
512    1    KERGUEMAREC    D49
519,5    7,5    Boundary Cotes-dТArmor Ц Finistere    D166
521    1,5    CARHAIX-PLOUGUER Control    D764
525,5    4,5    Junction D764 x D769    D769
533    7,5    POULLAOUEN   
541    8    Junction D769 x D769A    D769A
544    3    HUELGOAT   
550    6    Junction D769A x D764    D764
554    4    LA FEUILLEE   
558    4    Roc Trevezel   
574    16    SIZUN   
583    9    Junction D764 x D87 - Le Queff    D87
584,5    1,5    Junction D87 x C14    C14
585    0,5    Junction C14 x C15 a droite    C15
585,5    0,5    La Croix Neuve - Junction C15 x C1    C1
589,5    4    Roundabout D770   
591,5    2    DIRINON   
596    4,5    LOPERHET    D33
600,5    4,5    PLOUGASTEL-DAOULAS   
603    2,5    Pont Albert Louppe   
605,5    2,5    BREST   
606,5    1    Rue de Quimper   
608,5    2    Place de Strasbourg   
608,5    0    Rue Albert Louppe   
610    1,5    Lycee Kerichen Control   
610    0    BREST Control   
617    7    GUIPAVAS (center)    D712
629    12    LANDERNEAU    D764
637    8    Le Queff   
646    9    SIZUN   
662    16    Roc Trevezel   
666    4    LA FEUILLEE   
693,5    27,5    CARHAIX-PLOUGUER Control    D166
694,5    1    Junction D166 x D787    D787
695    0,5    Junction D787 x D2164    D2164
696    1    Boundary Finistere Ц Cotes-d'Armor   
698    2    Le MOUSTOIR turn left    CR
702    4    Keroguiou    D11
704,5    2,5    MAEL-CARHAIX    D23
712,5    8    LANHELLEN Junction D23 x CR    CR
713    0,5    Hippodrome de Rostrenen - turn right    CR
714,5    1,5    Junction CR x D31 turn right    D31
715,5    1    ROSTRENEN   
716    0,5    Junction D31 x D790 turn left    D790
717    1    Roundabout rue x D31 turn left    D31
718    1    Roundabout D31 x D2164 turn left    D2164
721    3    PLOUGUERNEVEL    D49
730    9    SAINTE-TREPHINE    D5
735    5    SAINT-NICOLAS-du-PELEM food    D4
741    6    Lower part of Canihuel turn right    CR
741,5    0,5    Junction CR x D69 turn right    D69
743    1,5    Le Petit Paris turn right    D767
746    3    CORLAY   
754    8    Junction D767 x D76    D76
755    1    SAINT-MAYEUX    D69
758    3    SAINT-GILLES-VIEUX-MARCHE   
765,5    7,5    Le QUILLIO   
769    3,5    SAINT-THELO   
774    5    TREVE    D41
779,5    5,5    LOUDEAC Control    D778
789,5    10    LA CHEZE    D14
796    6,5    PLUMIEUX    D66
799    3    Boundary Cotes-d'Armor Ц Morbihan   
799,5    0,5    LA TRINITE-PORHOET (bypass)    D793
807,5    8    MENEAC    D305
814,5    7    Boundary Morbihan Ц Cotes-d'Armor   
816,5    2    ILLIFAUT    D66
825,5    9    LOSCOUET-sur-MEU   
827    1,5    Boundary Cotes-d'Armor Ц Ille-et-Vilaine   
829,5    2,5    SAINT-MEEN-le-GRAND    D664
831,5    2    Junction D664 x D166 turn left    D166
836,5    5    La Prevostais    D220
839,5    3    QUEDILLAC Accueil   
846    6,5    MEDREAC   
854    8    Junction D220 x D20    D20
856    2    BECHEREL   
860    4    LA BAUSSAINE   
866    6    TINTENIAC Control   
876    10    DINGE   
882    6    FEINS   
890    8    SENS-de-BRETAGNE   
895    5    VIEUX-VY-sur-COUESNON   
906    11    SAINT-HILAIRE-des-LANDES    D18
910    4    SAINT-SAUVEUR-des-LANDES   
912    2    ROMAGNE    D812
916    4    Roundabout D812 x D12 turn right    D12
920    4    FOUGERES Control   
924    4    Roundabout exit    D806
927    3    LAIGNELET   
935    8    LE LOROUX   
935    0    Boundary Ille-et-Vilaine Ц Mayenne    D33
946    11    LEVARE   
954    8    GORRON   
968    14    AMBRIERES-les-VALLEES   
973    5    CHANTRIGNE    D147
979    6    LASSAY-les-CHATEAUX   
987    8    CHARCHIGNE   
991    4    LE RIBAY   
998    7    HARDANGES   
999    1    Junction La Croix Barbe    D113
1003    4    LOUPFOUGERES   
1009    6    VILLAINES-la-JUHEL Control    D119
1014    5    AVERTON   
1019    5    Boundary Mayenne Sarthe    D15
1023    4    SAINT-PAUL-le-GAULTIER   
1029    6    SOUGE-le-GANELON   
1035    6    FRESNAY-sur-SARTHE (bypass)    D299
1037    2    Junction D299 x D310    D310
1041    4    La HUTTE   
1051    10    Junction D310 x D19 turn right    D19
1058    7    COURGAINS - Junction D19 x D300    D300
1069    11    MAMERS (center)    D931
1070,5    1,5    Boundary Sarthe Ц Orne   
1071,5    1    SURE   
1083,5    12    SAINT-JOUIN-de-BLAVOU   
1087,5    4    PARFONDEVAL   
1093,5    6    MORTAGNE-au-PERCHE Control    D8
1111,5    18    LONGNY-au-PERCHE   
1124,5    13    NEUILLY-sur-Eure   
1126,5    2    Boundary Orne Eure-et-Loir    D20
1135,5    9    SENONCHES   
1149    13,5    MAILLEBOIS   
1159,5    10,5    CRECY-COUVE   
1167    7,5    Junction D20 x D311    D311
1169    2    Go under D828   
1171    2    DREUX Control   
1172    1    Railway station - D34    D34
1173    1    Junction D34 x D929    D929
1174    1    SAINTE-GEMME-MORONVAL   
1175    1    Junction D929 x D152B turn left    D152B
1176,5    1,5    MEZIERES-en-DROUAIS   
1178    1,5    MARSAUCEUX    D147.6
1181,5    3,5    GERMAINVILLE    D147.8
1185    3,5    BROUE   
1187    2    BECHERET    D147
1190    3    BOUTIGNY-PROUAIS   
1193    3    Boundary Eure-et-Loir Yvelines   
1196    3    Junction D147 x D983    D983
1196    0    CONDE-sur-VESGRE    D63
1196,5    0,5    Junction D63 x D936    D936
1215    18,5    RAMBOUILLET Bergerie Nationale

Калькулятор прохождения

Ты правда думаешь, что я написав

не забыл про понты?
Шипы это собственно расходник.
Я десять лет ездил на супербреветы без чехлов, в Германию взял в первый раз, в Париж возьму обязательно, там нет таких гор как в Италии, но там придется много ходить на КП, в чехлах спокойней за шипы и подскользнуться меньше вероятность, хотя некоторые предпочитают сланцы.

Что типа этого

Алексей так едет из чисто познавательных целей, и уточняет, что всю выгоду по деньгам съедят электрички до Парижа.